За несколько минут до полуночи в субботу 10 ноября 1979 года грузовой поезд железнодорожной компании CP Rail (Canadian Pacific) из 106 вагонов сошёл с рельсов на переезде Мэйвис-роуд (Mavis Road) в Миссиссаге, провинция Онтарио. С пути ушли 24 вагона, цистерны с пропаном взорвались, а в цистерне с хлором образовалась пробоина. Почти четверть миллиона человек эвакуировали, последние вернулись домой через шесть суток, и никто не погиб. Поэтому эту историю называют «Чудо в Миссиссаге» (Mississauga Miracle).
Что было в поезде
Поезд номер 54 шёл из Лондона (London, Онтарио) на сортировочную станцию Аджинкорт (Agincourt) в Торонто; часть вагонов прицепили по пути, в Сарнии и Чатеме. В составе было 106 вагонов и три локомотива. Бригада - три человека: машинист Кит Прусс (Keith Pruss) и его зять, тормозной кондуктор Ларри Крупа (Larry Krupa), в локомотиве, кондуктор Тед Никол (Ted Nichol) в хвостовом вагоне.
Из 24 сошедших вагонов 19 везли опасные грузы: пропан, толуол, стирол, каустическую соду и хлор. Хлор был в одной цистерне вместимостью 90 тонн.
Почему поезд сошёл с рельсов
Причина - перегрев буксы (hot box). Букса - это корпус подшипника на конце колёсной оси. У 33-го вагона, цистерны с толуолом, стояли подшипники старого типа, которым нужна постоянная смазка. Смазка пропала, металл тёрся о металл, ось раскалилась и в конце концов отломилась вместе с двумя колёсами - больше чем за милю до места крушения. Вагон проехал дальше на оставшихся колёсах, пока они не ударились о стрелку у Мэйвис-роуд. За ним с пути ушли ещё 23 вагона.
Жители и водители на переездах много километров видели под одним из вагонов дым и пламя. Бригада этого не заметила. Поезд шёл со скоростью около 50 миль в час (80 км/ч).
Ночь и неделя по порядку
Точное время в источниках немного расходится: общество Heritage Mississauga называет 23:53 и 23:56, в записи радиопереговоров из отчёта комиссии экстренное торможение отмечено в 23:54.
- Суббота 10 ноября, около 23:53. На переезде Бернхамторп-роуд (Burnhamthorpe Road) раскалённая ось с двумя колёсами отрывается и падает во двор жилого дома.
- Через несколько минут. На Мэйвис-роуд сходят с рельсов 24 вагона. Машинист сообщает по радио об экстренном торможении, а через 20 секунд - о взрыве цистерны. По данным города, пламя поднялось выше 1,500 метров и было видно более чем за 100 километров.
- Около полуночи. Ларри Крупа вызывается вернуться к месту разрыва состава и перекрыть кран тормозной магистрали на 32-м вагоне: после этого машинист отводит уцелевшие 32 вагона от огня. За первые полчаса взрываются три цистерны с пропаном; основную часть одной из них отбрасывает на 2,222 фута (около 677 метров).
- Воскресенье 11 ноября, около 1:30. Становится известно, что среди горящих вагонов есть цистерна с хлором. Начальник полиции приказывает вывезти около 6,000 человек, живущих ближе всего.
- Около 4:00. Ещё один взрыв. Вторая волна эвакуации: ещё 20,000 человек.
- Около 8:30. Приезжает генеральный прокурор Онтарио Рой Макмёртри (Roy McMurtry) и принимает командование.
- Воскресенье, день и вечер. Зону расширяют шаг за шагом, следя за ветром. Вывозят пациентов больницы Миссиссаги, затем больницы Queensway General и домов престарелых, поздно вечером - часть соседнего Оквилла вместе с его больницей.
- К полуночи воскресенья. Эвакуация достигает пика: по разным источникам, от 220,000 до 250,000 человек.
- Понедельник 12 ноября. Специалисты добираются до цистерны с хлором и видят пробоину диаметром 2.5 фута (около 75 см). На заводе, где делают цистерны, срочно изготавливают заплату.
- Вторник 13 ноября. Рано утром пожар потушен. Первая заплата не выдерживает давления, её переделывают всю ночь. Первым жителям разрешают вернуться.
- Пятница 16 ноября, вечер. Отменён последний приказ об эвакуации. До этого дня дома не были около 75,000 человек из центральной зоны площадью примерно 45 квадратных километров.
Почему никто не погиб
Комиссия, которая расследовала крушение, сама назвала отсутствие жертв чудом и объяснила его так.
- Место. Вагоны сошли с рельсов там, где к югу была только промышленная зона, а к северу и северо-востоку - один из немногих больших незастроенных участков в районе Торонто.
- Огонь унёс хлор вверх. По оценке комиссии, взрыв цистерны с пропаном вытянул большую часть хлора из пробитой цистерны высоко в небо, где газ рассеялся. Опасных концентраций хлора в районе не зафиксировали ни разу за всю неделю.
- Бригада не растерялась. Уцелевшую головную часть поезда отвели от огня в первые минуты.
- Людей увезли заранее. Эвакуацию начали меньше чем через два часа после крушения и расширяли по мере того, как менялись ветер и оценки риска. Власти исходили не из того, сколько хлора уже в воздухе, а из того, что будет, если вырвется всё содержимое цистерны.
Эвакуация и кто ею руководил
Первый приказ отдал начальник полиции региона Пил Даг Берроуз (Doug Burrows). С утра воскресенья операцией командовал Рой Макмёртри - генеральный прокурор и одновременно генеральный солиситор Онтарио. Комиссия отметила его стиль: он не отдавал приказы, а обсуждал и добивался согласия. Рядом с ним работали мэр Хейзел Маккалион, занимавшая пост меньше года, начальники полиции и пожарной службы, провинциальные министерства и специалисты компании Dow Chemical, отправителя хлора.
Маккалион позже рассказывала CBC, что трое суток не спала и что за 36 лет на посту мэра не было ничего более серьёзного и напряжённого. Людей сначала принимали в торговом центре Square One и в школе, потом пункты переносили дальше от опасной зоны; всего через них прошло более 45,000 человек. Полицейские объезжали кварталы с громкоговорителями и обходили дома. За оставленными кошками и собаками присматривали пожарные: хозяева приносили ключи в мэрию.
Сколько людей эвакуировали, источники считают по-разному: Министерство транспорта Канады (Transport Canada) пишет о примерно 220,000, город и Heritage Mississauga - более чем о 240,000, Канадская энциклопедия - о 250,000, отчёт комиссии - «почти четверть миллиона». На тот момент это была крупнейшая эвакуация мирного времени в Северной Америке.
Расследование: кто виноват
4 декабря 1979 года федеральное правительство назначило расследование под руководством судьи Верховного суда Онтарио Сэмюэла Грейнджа (Samuel Grange). Слушания и прения заняли 127 дней, комиссия изучила 687 вещественных доказательств и 23,594 страницы стенограмм. Отчёт датирован декабрём 1980 года.
С причиной крушения, по словам судьи, вопросов не было: перегретая букса. Но почему она перегрелась, доказать не удалось. Компания CP Rail считала, что в буксу поставили смазочную подушку не того размера; комиссия признала эту и другие версии возможными, но недоказанными. Лично никого виновным не назвали. Критика досталась системе:
- бригада должна была на ходу осматривать состав, и эта «последняя линия защиты» не сработала;
- на этом участке не было ни одного датчика перегрева букс;
- идти с таким грузом через густонаселённый город со скоростью 50 миль в час (около 80 км/ч), по словам судьи, «нельзя оправдать»;
- государственный регулятор, Канадская транспортная комиссия (Canadian Transport Commission), знал об этих рисках, но годами предпочитал «ничего не делать».
В отчёте есть и цифра, которая объясняет тревогу судьи: на канадских железных дорогах тогда случался примерно один сход с рельсов в день.
Что изменилось в Канаде
Отчёт заканчивается 15 рекомендациями. Главные из них:
- все вагоны в поездах с опасными грузами должны быть на роликовых подшипниках: они современнее и реже перегреваются;
- на путях через застроенные районы нужны датчики перегрева букс, не реже чем через каждые 20 миль (около 32 км);
- пока этого нет, поезд с опасным грузом не должен быть длиннее 4,000 футов (около 1.2 км) и идти через город быстрее 25 миль в час (около 40 км/ч);
- отправитель опасного груза обязан заранее иметь утверждённый план действий на случай аварии.
Министерство транспорта Канады называет последнюю рекомендацию началом нынешних планов экстренной помощи (Emergency Response Assistance Plan, ERAP), без которых определённые опасные грузы перевозить нельзя. По данным Канадской энциклопедии, многие рекомендации Грейнджа регулятор затем сделал обязательными для железных дорог.
Закон о перевозке опасных грузов (Transportation of Dangerous Goods Act) парламент принял в июле 1980 года, через восемь месяцев после крушения, а в силу он вступил 1 ноября 1980 года - ещё до выхода отчёта. Грейндж уже опирался на него в своих рекомендациях.
Где это место и как город помнит
Крушение произошло на переезде Мэйвис-роуд, к северу от Дандас-стрит (Dundas Street West) и к югу от Бернхамторп-роуд.
К сорокалетию, в 2019 году, город вместе с Heritage Mississauga и городскими музеями сделал выставку «Mississauga Miracle: The Story of the 1979 Derailment» в музее Брэдли (Bradley Museum) и в здании The Grange на Дандас-стрит. Для неё записали 50 устных рассказов - от пожарных и политиков до эвакуированных жителей. Heritage Mississauga выпустило брошюру «Tested by Fire» («Испытание огнём»). Ларри Крупу в 2012 году включили в Зал славы железных дорог Северной Америки (North America Railway Hall of Fame).
Историки Heritage Mississauga называют крушение, вероятно, самой значимой главой местной истории. Оно же сделало мэра города известной на всю страну: о ней - гайд про Хейзел Маккалион, о городе сегодня - гайд про Миссиссагу. О другой катастрофе, которую в Канаде помнят больше века, - гайд о взрыве в Галифаксе.